2018年1月18日，勢必載入中公民航史冊，東航和海航前后宣告消除飛機上應用手機的限制。從這一天起，履行了幾十年的“制止在飛機上應用手機”的律例正式作古。航空業迎來空中流量經濟的元年。

  為了爭當第一，在17日早晨，海航與東航還睜開了開機比賽。海航宣告將在跨零點航班上初次許可開機，東航緊跟厥后，宣告當晚的181個跨零點航班同時許可開機。為了再次“彎道超車”，海南航空總裁孫劍鋒親身執飛HU7781，并于當晚21:36分在機上宣告手機開放。對此，官方的說明是，海航在全球安排最東的航站是奧克蘭。依照本地時光，海航曾經跨過18日的國際日期變革線。

  飛翔進程中許可應用手機，是一個多方雙贏的決議，這是一個遠景偉大的市場。每一年跨越35億人次的飛翔人群包含著偉大的貿易價值。開機比賽面前反響的是航空公司改良用戶體驗和取得增值收益的偉大急切感。

  在這方面，歐洲和美國早在2008年就完成了尺度和標準制訂，處理了政策上的妨礙，但也碰到各方博弈和角力，終究到了2013年，才周全開撒手機禁令。如今，美國有跨越80%的航班裝置了機載上彀體系，可以供給飛翔中及時聯網，曩昔與世隔斷的“飛翔孤島”釀成了在線航班。

  但在貿易上，不論是最成熟的美國市場，照樣伎癢的中國玩家，都面對著不小的困難。美國的兩家航空互聯網上市公司Gogo和Global Eagle 都面對著巨額吃虧，前者更是從成立以來，就沒有過盈利記載。裝備供給商巨子Panasonic Avionics與波音和空客協作，占據了絕年夜多半線裝飛機的市場份額，卻也寸步難行，不時會在國際市場上追求出售。

  那飛翔上彀面前的技巧特色和貿易邏輯又是如何的呢，誰會在龐雜多變的市場情況中，成為最初的贏家呢?

  飛翔上彀的技巧途徑

  航空互聯現有的技巧計劃一共分為兩年夜類，第一種是以海洋鐵塔為基本的對空通訊技巧，第二類是以衛星中繼為基本的對地通訊技巧。普通簡稱為陸基、星基。個中星基又分為運動軌道衛星和近地軌道的渺小衛星，普通稱為高軌衛星、小衛星。

  陸基的技巧特色是速度較快、延遲小、通訊本錢絕對低。然則缺陷也很顯著，就是基站扶植周期長、本錢高，并且只能籠罩海洋航路，沒法覆跨洋飛翔道路。今朝，只要Gogo公司在美國外鄉安排了250個基站，為陸上航路供給接入辦事。在其他市場沒有涌現復制者，Gogo自己也在積極轉向星基道路，推出了以高軌衛星為中繼的2Ku產物，為跨洋航班辦事。

  高軌衛星通訊今朝是航空互聯的主流。這類衛星，三顆就可以籠罩全球，能支撐跨洋飛翔。世界列國航空公司，多采取成熟的Ku技巧作為扶植飛翔聯網辦事的途徑，包含美東北航空、達美航空、結合航空、阿聯酋航空、漢莎航空，還有中國的東航、海航、廈航等，都采取這一技巧體系體例完成收集辦事。

  不外，航空互聯是近幾年鼓起的新興需求，正在退役的高軌衛星現在都不是為航空設計的，許多衛星曾經接近性命周期前期，資本應用率很高，能為航空公司的激烈需求騰挪的資本不多。這就形成全部航空業都面對著資本重要、價錢昂揚的窘境。

  衛星流量本錢是空中LTE的數百倍到上千倍不等。一架飛機上彀的費用動輒上百萬，使得任何空中上的勝利的互聯網貿易形式立異，都面對著沒法發出本錢的困難，由于在空中上展開這類立異的通訊資本異常廉價。

  因為頻率和軌道資本的稀缺，形成高軌道衛星市場，不是一個自在競爭的局勢。為懂得決這一成績。硅谷的創業者們，采用了別的一種方法。提議了“軌道反動”。他們在1400千米之內的近地空間，安排幾百乃至數千顆渺小衛星，構成星座，構成一個靜態的及時收集，進而完成全球籠罩。

  2010以來，全球規模內至多提出了近20多個年夜型低軌衛星星座項目。在Google、軟銀等互聯網巨子支撐下，SpaceX、OneWeb等接踵取得數十億美金的巨額融資，他們分離宣布了從680顆到7518顆不等的星座發射籌劃，激發全球激烈存眷。

  跟著國際航班的日漸增多，可以說，將來平易近航飛翔上彀的重要趨向是衛星通訊收集，而在衛星通訊市場，高軌衛星與小衛星之間，勢必睜開一輪劇烈的爭取。然則頻譜的限制將是兩邊配合的瓶頸。

  頻率才是咽喉要道

  看起來，航空互聯網范疇各類技巧選擇許多，對航空公司來講，其實閣下難堪。高軌衛星技巧成熟，但本錢昂揚;陸基價錢廉價，但不克不及全球遨游;小衛星無縫籠罩，但頻率調和難。沒有一個完善的計劃，能處理航空面對的多種成績。

  無線電頻率是衛星得以在空間正常運轉的基本，是信息流傳的通道，就今朝在國際電聯(ITU)掛號情形看，Ku頻段上的資本曾經飽和，運動軌道上的衛星也曾經非常擁堵，簡直不克不及再發新的衛星。渺小衛星因為與高軌衛星會發生旌旗燈號攪擾，一切成熟波段的資本請求也會遭到限制。只要OneWeb一家在頻率調和任務獲得停頓，拿到了一小段僅在美國應用的頻段。

  中國也有一些低軌道星座發射的籌劃，但今朝也受限于頻率調和困難，部門星座取得了一些甚高頻波段的允許，然則這類資本僅能完成小數據量傳輸，可做物聯網，沒法完成互聯網數據通訊辦事。

  頻軌重要和通訊剛需，使得航空業面對著進退失據的地步。2017歲尾，一家叫做LaserFleet的衛星創業公司成立，它采取渺小衛星的組網計劃，完成全球籠罩，又采取激光通訊鏈路，取代無線電、微波。相當于把硅谷創業者停止了一半的軌道反動又向前推動一步，完成了頻軌反動。所以在一開端，就取得國科嘉和在內的三家頂級機構的投資。

  LaserFleet的創業者是航空互聯的業內子，其開創人潘運濱在2012年開辦了喜樂航。這家技巧公司，為海航機隊供給機載互聯網扶植辦事。那架搶得頭籌的HU7781上的機載衛星天線，就是喜樂航裝置并運營的。

  潘運濱說，衛星通訊流量昂貴、帶寬資本無限，這不只是喜樂航面對的成績，也是全球平易近航業配合面對的本錢妨礙。衛星公司處理成績的動力不年夜，那末平易近航業者就想上去嘗嘗。他于2017歲尾告退，開辦激光衛星通訊公司LaserFleet，開啟第二次創業路程。

  激光通訊其實不是甚么前沿技巧，從上世紀八十年月就曾經成熟，但一向沒法落地，緣由就在年夜氣湍流。在對流層內，年夜氣渦流和溫度梯度會惹起投射場折射率變更。激光旌旗燈號在“最初一千米”發生漂移和偏轉，不克不及完玉成時辦事。然則，飛機平飛階段是在平流層之上。激光在這這里的經由過程率高達99%，根本不受年夜氣擾動影響。LaserFleet恰是對準這一特征，開辟光學衛星，為平流層飛翔器供給高速、年夜容量互聯網辦事。

  激光通訊長處顯著，其通訊速度高、信息容量年夜，隨意馬虎就可以到達10-40Gbps的速度。再因為光源功耗小、轉換效力高、收、發天線就會做的很小，所以在裝備的體積、分量、功耗上都輕易掌握本錢。依據國際電聯的界說，空間激光通訊鏈路無需審批，可直接應用，不存在頻譜規管困難。跟著航空業需求日趨增年夜，特殊是前艙飛翔數據的海量化趨向，超高容量的激光鏈路將施展出偉大價值。

  在國際上，像LaserFleet這類定位的公司不止一家，成長速度都異?？?。在德國宇航中間的支撐下，一家叫Mynaric的公司，不但取得了一些技巧定單，還于2017年10月，在法蘭克福生意業務所完成上市。美國技巧企業Laser light也在籌劃發射激光星座，為洲際主干通訊供給辦事，以代替扶植本錢偉大、靈巧性差的海底光纜。

  平易近航客機的互聯化、智能化將是一個弗成逆的趨向，據Oliver Wyman估計，到2026年，飛機每一年發生的數據量將到達9800萬TB。在明天，最新型的飛機，每飛翔一次將發生5-8TB的數據。這些年夜數據可以對燃油消費、機組操作停止優化;可以對零部件改換停止猜測;可以在騰飛前轉變航路，防止風暴，下降耽擱;可以經由過程體系主動處置慣例駕駛義務幫助飛翔員;可以經由過程更精準的調劑來彌補飛翔員缺乏。

  航空業正處于數字迷信反動的前沿。然則，狹小的傳統鏈路遠遠沒法完成海量數據的及時傳輸。所以，衛星激光通訊，將在將來成為互聯飛翔真實的變更者。（起源：騰訊科技）