國外媒體Vox宣布資深撰稿人蒂莫西·李（Timothy B. Lee）的文章稱，供給各類先輩的駕駛幫助功效，逐步過渡到無人駕駛，照樣直奔全主動駕駛？這是涉足無人駕駛的各家公司要決定的一個成績。全主動駕駛的完成尚需光陰，而半主動駕駛汽車則存在一年夜隱患：花費者很快就信任該類技巧，主動駕駛進程中完整抓緊警醒。
以下是文章重要內容：
環繞無人駕駛汽車的評論辯論很主要的一個時辰涌現在2016年5月7日，當日約書亞·布朗（Joshua Brown）在他駕駛的特斯拉汽車撞向一輛拖車式卡車后身亡。布朗啟用了特斯拉的Autopilot主動駕駛形式，該軟件沒能在日照下檢測到卡車的白色邊沿。他的車全速（時速74英里）激烈撞向該輛卡車——撞失落了車頂，同時也招致布朗身亡。
該變亂被許多人定性為無人駕駛汽車的第一路變亂，它惹起了美國國度運輸平安委員會（NTSB）的留意。上個月，該委員會就該變亂頒布了數百頁的新細節申報。
但試圖讓無人駕駛釀成實際的汽車行業其實不認同這類定性。特斯拉稱，Autopilot其實不是無人駕駛技巧，而是更相似于一種先輩的巡航掌握情勢。該公司指出，在啟用Autopilot形式后，駕駛者須要全程將雙手放在駕駛盤上，同時眼睛要堅持盯著后方途徑。NTSB上個月頒布的盤算機日記顯示，布朗的車子曾7次正告他要將雙手放在駕駛盤上。每次，布朗都是將手放在駕駛盤下面幾秒鐘長——放幾秒鐘足夠讓正告消逝——以后又將手分開駕駛盤。
1月，美國國度公路交通平安治理局對卷入該案件的特斯拉表現支撐，總結稱Autopilot體系并沒有缺點。“其實不是一切體系都是全能的，”該機構的談話人布萊恩·托馬斯（Bryan Thomas）表現，“有些駕駛場景主動化緊迫制動體系是沒法應對的。”
不外，布朗的逝世亡照樣汽車廠商們在將無人駕駛汽車推向市場的征程中將面對的最年夜挑釁之一。年夜多半的汽車公司都盤算慢慢完成無人駕駛功效：將來幾年出售裝備愈來愈先輩的駕駛幫助功效的汽車，終究才推出沒有踏板或許駕駛盤的全主動化駕駛汽車。
但是，那樣的成長戰略有一隱患：人們會很快就信任無人駕駛技巧，就像布朗那樣。經由數百乃至數千英里毫無錯誤的駕駛后，人們能夠會變得不再留意路況，這會帶來致命的風險。是甚么讓無人駕駛汽車變得加倍平安呢？業界的答復提醒了許多我們的駕駛習氣方面的信息——同時也提醒我們很輕易就會變得依附于新的技巧。
半主動駕駛汽車會賡續提示司機
特斯拉以后關于無人駕駛的處置方法是，讓帶有半主動化駕駛功效的汽車提示駕駛者留意路況。自布朗身亡以來，該公司加倍投入成長該類技巧。
本月早些時刻，我去訪問了特斯拉位于帕洛阿爾托的總部，親身試駕Model S。在我獲準單獨駕駛該款汽車之前，一名特斯拉員工向我指點了一番，時代她強調稱Autopilot其實不是全主動化駕駛體系。她指出，在第一次啟動Autopilot功效之前，司機必需要瀏覽和贊成顯示在位于特斯拉中控臺的17英寸屏幕上的免責聲明。該免責聲明強調須要全程將雙手放在駕駛盤上。
這其實不只是隨意的建議。Model S裝備傳感器來檢測我的雙手能否放在駕駛盤上。假如檢測到我沒有那末做，那儀表盤終究會開端閃光，直到我將手放回在駕駛盤上為止。
約書亞·布朗的特斯拉汽車也正告過他——正告了7次——但他沒有足夠看重。自該變亂今后，特斯拉制訂了加倍嚴厲的“三振出局”劃定：假如司機持續三次疏忽正告，那在殘剩的行程中他就不再可以或許應用Autopilot功效。假如該司機照樣沒有握住駕駛盤，那該汽車就會假定他不克不及行為，然后漸漸泊車，同時翻開風險報警閃光燈。
其它的汽車公司正在開辟相似的技巧。例如，奧迪不久以后將會推出一款名為“交通梗塞領航員”的產物，讓司機可以在高速公路上免手以最高為每小時35英里的速度行駛（奧迪稱，間隔完成高速公路全速駕駛還有四五年時光。）在比來試駕時代，奧迪工程師考希克·拉古（Kaushik Raghu）告知我，交通梗塞領航員技巧將包含一個“司機可得性監控體系”，以便確保司機沒有連續打打盹兒或許往后看。
卡迪拉克比來頒布的高速公路駕駛技巧Super Cruise也供給相似的功效。駕駛盤上裝置的紅外攝像性能夠斷定司機能否在看著后方的公路，有無垂頭看手機。假如司機的雙眼太長時光沒盯著后方途徑，那汽車就會開端收回提醒音，直到司機從新往公路看為止。
在訪問正在開辟先輩司機監控技巧的創業公司Nauto的時刻，我明確了Super Cruise年夜概是怎樣運作的。Nauto臨盆的裝在擋風玻璃上的裝備會監督著司機，會斷定司機有無在看路。假如整合到無人駕駛汽車——又或許通俗的汽車——這類技巧無望避免年夜量的專心駕駛和高速公路逝世亡變亂。
為何簡直完善的主動駕駛體系也有風險
在曾引導谷歌無人駕駛汽車工程師團隊的克里斯·厄姆森（Chris Urmson）看來，決議為司機供給駕駛幫助，照樣將司機完整剔除出駕駛的進程，是“行業最年夜的地下評論辯論話題之一。”厄姆森于客歲分開谷歌，開辦屬于本身的創業公司。
谷歌這些年來一向在思慮該成績。它近期將旗下無人駕駛汽車項目改名為Waymo。早在2014年，谷歌無人駕駛汽車工程師納撒尼爾·費爾菲爾德（Nathaniel Fairfield）在一個盤算機視覺年夜會上揭橥演講，描寫了谷歌為高速公路駕駛打造無人駕駛技巧，但后來認定該籌劃太甚風險的過程。Waymo客戶將永久都不被許可去觸碰其汽車的駕駛盤。
谷歌無人駕駛汽車技巧的晚期版本跟特斯拉的Autopilot或許我幾周前試駕的奧迪原型車異常類似。司機擔任外行程開端和停止階段的街道行駛，但在高速公路上可以啟動無人駕駛形式。標志明白的途徑和沒有行人和其它的妨礙，讓高速公路上的無人駕駛成了一個絕對簡略的盤算機迷信成績。
費爾菲爾德指出，成績在于，人們太快開端信任誰人體系了。“人們一開端認為不實在際，接著又認為將信將疑，最初變得過于信賴。”他說。在看到谷歌的高速公路駕駛技巧持續幾個小時都毫無錯誤今后，人們就變得“完完整全信賴”它的有用性了。
“車內的攝像頭記載到，在汽車行駛時代，員工們爬到后座去，伸出車窗外，乃至摟抱接吻。”約翰·馬爾科夫（John Markoff）在《紐約時報》報導稱。
即便一項技巧可以或許完善無瑕地駕駛100乃至1000英里，也有能夠偶然涌現災害性的毛病。但經由一英里又一英里毫無錯誤的主動駕駛今后，司機不年夜能夠會去親密留心路況。這意味著，如果汽車忽然碰到一個它沒法應對的成績，那將汽車的掌握權移交給人類司機能夠反而會讓工作變得加倍蹩腳。
這是航空業數十年來一向在盡力戰勝的一個成績。2009年，法國航空447號班機在從里約熱內盧飛往巴黎的途中墜入汪洋年夜海。該變亂的原由是：飛機的傳感器上的冰塊招致主動駕駛功效停滯運轉。因為缺少在沒有盤算機幫助的情形下處置飛機成績的經歷，飛翔員恰好犯下了毛病：本應下降機頭，但他卻拉高機頭。飛機是以掉速，以后墜入陸地，機上的228人全體遇難。
“很明顯，主動化技巧在該變亂中要負上義務，但它要負多年夜的義務則存在一些爭議。”著名收集雜志《Slate》2015年的一篇文章在談到該變亂時指出，“或許，體系設計得很欠好，讓飛翔員認為困惑，又或許能夠因為多年來一向依附主動化技巧，讓飛翔員措手不及，不理解若何接收飛機的駕駛。”
這是主動化體系的抵觸的地方：主動駕駛體系做得越精彩，人類就會越依附于它，如果忽然之間他們不能不去接收飛機的駕駛，他們就會措手不及。
不難想象，無人駕駛汽車也有能夠會產生相似的工作——年青一代的司機特別輕易涌現成績。跟著駕駛幫助技巧變得愈來愈普及，將來將會有愈來愈多從未在沒有盤算機幫助的情形下駕駛的青少年司機。但假如這些汽車被設計得會在碰到意想不到的情形時將駕駛義務交還給人類司機，那末人類司機能夠會措手不及，在死活攸關的關頭恰好失足。
無人駕駛汽車越是接近全主動化，就越難讓司機堅持小心。假如持續數千英里司機都不用作出任何的駕駛決議計劃，即便汽車可以或許迫使他們將雙手一向放在駕駛盤上，同時一向留意看路，那他們也有能夠會犯渾。到達特定技巧程度今后，讓汽車本身猜該若何做，能夠都比讓能夠腦筋一片凌亂或許缺少理論的司機接收駕駛盤來得平安。
Waymo要直奔全主動駕駛
谷歌終究得出結論：半主動化駕駛的汽車在技巧上是個逝世胡同。相反，該公司給本身設定了打造全主動化駕駛汽車的目的——一種異常靠得住，永久都不須要人類司機干涉的全主動化駕駛汽車。
前谷歌工程師厄姆森以為，駕駛幫助和全主動化駕駛“現實上是兩項判然不同的技巧。”
“在駕駛幫助體系中，年夜多時刻，那些幫助功效不消好過用。”厄姆森4月在演講時指出，“只要在你有百分百的掌握你不會遭受變亂的時刻，你才應當啟用該體系。它會指引你選擇應用各類技巧，但它們會制約你應對不測情形的才能。”
與之相反，Waymo正測驗考試打造永久都不將駕駛盤交給人類乘客的汽車。那意味著它的軟件不論在甚么可想到的情況都必需可以或許選擇公道而平安的應對方法。這意味著要安排備用體系，以確保即便有主要部件掉靈，汽車都可以或許自在不迫地作出應對。
“我們的無人駕駛汽車每輛都配有應急的幫助盤算機，預防主盤算機離線的小幾率事宜。”谷歌在2016年的申報中寫道，“它獨一的義務就是監控主盤算機，須要的話，它會平安地將汽車開到路邊，或許完整停上去。它乃至可以或許弄清晰像一直在十字路口中央，防止給其它司機帶來風險如許的工作。”
比擬開辟期望人來處置辣手情形的駕駛幫助技巧，開辟可以或許自在處置任何不測情形的軟件——和備用的防彈硬件——可以說是一項要艱苦很多的技巧困難。但它也有一個很年夜的優勢：假如汽車決不將掌握權交給人類司機，那它就完整不用擔憂司機能否會措手不及的成績。
今朝，Waymo倒還讓司機坐在駕駛盤后，但這些司機是接收過特別的無人駕駛汽車處置練習的Waymo員工。不論有多無聊有趣，他們都要連續留意路況。他們也應當可以或許從這份差事中取得待遇。比來幾個月，這項任務可以說變得極端無聊了。依據監管文件，Waymo無人駕駛汽車在加州曾經行駛了跨越60萬英里，時代將掌握權交給人類司機的次數只要124次。
那相當因而每行駛5000英里才“自駕離開”（disengagement，司機由于汽車的主動化駕駛軟件出成績或許出于平安緣由而不能不接收汽車）一次，比2015年晉升了4倍之多，且是今朝為止各家公司在加州公路上的無人駕駛汽車測試的最好表示。依照該提高速度，Waymo再過幾年就將可以或許跨越人類的駕駛平安性。假如說那些加州數據有甚么啟發的話，那就是像通用汽車、福特、寶馬和奔跑如許的競爭敵手還得追逐很長一段路。
Waymo今朝仿佛是無人駕駛汽車范疇顯著的領跑者，但試圖直接奔向全主動化駕駛技巧的戰略，讓該公司蒙受了很年夜的風險。要到達更高的靠得住性程度——好比，從99.99%靠得住到99.9999%靠得住——能夠要消費數年時光。在此時代，采用漸進式戰略的公司能夠會慢慢進占市場。
漸進式戰略的一年夜優勢在于，它可以讓汽車公司搜集到年夜量的數據，很多專家以為坐擁年夜量數據關于無人駕駛汽車的開辟成敗相當主要。Waymo的汽車在公路上的行駛里程曾經跨越300萬英里，這為它帶來了可用于完美其軟件算法的原始數據。比擬之下，特斯拉曾經從客戶的汽車搜集了跨越10億英里的真實傳感器數據。一切的那些額定數據都有益于特斯拉獲得更多的停頓來完成全主動化，進而終究遇上并超出具有先發優勢的Waymo。
