真正收到機械人送來的快遞依然須要時光。然則在物流范疇，機械人曾經有很多運用，好比碼垛機械人做得比人好，比人來得快，而且比人效力高。但要觸及到各類分歧尺寸、材質、年夜小的包裹分揀，今朝要到達人的水準還差得遠，須要借助二維碼等其他手腕的贊助。

　　跟著互聯(lián)網的成長和物流收集的賡續(xù)完美，網購曾經成了每一個人平常生涯中主要的一環(huán)。穿越于年夜街冷巷的快遞小車成為許多人保持平常生涯的“性命線”，年夜抵家電家具，小到柴米油鹽，一切經由過程快遞來處理。

　　鼠標一點，萬物到來。但送快遞這件事，卻相對沒有那末簡略。

　　快遞員轉業(yè)送外賣

　　跟著人力本錢和定單量的賡續(xù)上升，送快遞這件工作仿佛正在變得有點艱苦。新年伊始，返崗的快遞員人手不敷，積存件年夜量發(fā)生。此前媒體報導，由于招不到快遞員，申通快遞上海盧灣公司乃至開張，許多站點也面對人員缺乏沒法實時派送的成績。

　　是由于春節(jié)剛過年夜家還沒有返城嗎？快遞 “小哥”答復說并不是如斯。招不到人手并不是由于人還沒回來，而是很多快遞“小哥”轉業(yè)去送外賣了。

　　各年夜互聯(lián)網公司正在火拼的送餐營業(yè)吸引了許多快遞員轉業(yè)。記者隨機采訪了幾家快遞公司的快遞員，多半公司每派一件只要1元支出，普通情形下，一個快遞員天天送件很難跨越200件，每一個月支出在六七千元。而比擬之下一單配送費就在5～6元的外賣行業(yè)支出更高，月入過萬的年夜有人在。

　　一線城市的快遞員支出如斯，二三線城市更低。2016年5月，北京交通年夜學、阿里巴巴研討院、菜鳥收集結合宣布的《全國社會化電商物流從業(yè)人員研討申報》顯示，53.4%的快遞站點員工月均勻工資在2001～4000元；近八成一線快遞員日均任務9～10小時，有些乃至12小時以上；社會化電商物流從業(yè)人員對任務的承認度不高。

　　除支出緣由和任務時光長，快遞派件的耽擱壓力要高于外賣壓力，由于耽擱會對支出發(fā)生影響。別的，送外賣天天勞碌的時光集中在正午和早晨，與須要從早到晚派件的快遞任務比擬要絕對輕松。固然在年夜家眼里送外賣是件辛勞的任務，但關于送快遞來講倒是輕松得不得了。

　　一片紅火的快遞業(yè)正面對挑釁。快遞投資者趙小敏表現，“2016年是快遞公司集中上市的一年，2017年將是快遞網點零售式失事的一年”。

　　機械人能送快遞嗎

　　人工送快遞難認為繼，那機械送能否可行呢？日前，機械人公司Agility Robotics宣布了被稱為Cassie的全新雙足機械人，可以或許運用于迷信研討、災害救濟，將來還會用于貨色運輸。

　　Cassie是一臺異常靈巧的雙足機械人，與曩昔宣布過的那些拖著繁重的措施、當心翼翼前行的雙足機械人“先輩”比擬，看起來異常分歧。比擬之下，Cassie能更好地處置那些龐雜多樣的地形。它所具有的智能可以或許處置分歧的情況和狀態(tài)，而這類智能是將來機械人所必需具有的。

　　想象一下，假如將來敲開你家年夜門的不是快遞小哥，而是Cassie，會是如何的情形：它邁著輕盈的步子踏下臺階，并把包裹放在門口。

　　中關村融智特種機械人家當同盟秘書長陳曉東在接收《中國迷信報》記者采訪時剖析說，快遞機械人未必必定是人形的。“可以把機械人算作一個平臺，好比就是一個小車，將快遞輸送到指定所在。除像Cassie如許的處理計劃，還可以經由過程好比一輛年夜型無人駕駛汽車加小型機械人分揀的方法來完成快遞配送。”

　　今朝世界上多家年夜型電商企業(yè)都在研討機械人配送快遞。亞馬遜研發(fā)無人機輸送包裹，瑞士郵政客歲就測試了機械人送快遞，阿里旗下的菜鳥收集也在2016年宣布了首款配送機械人小G。

　　菜鳥官方引見說，小G是一款可以在海洋下行走的機械人，身高1米閣下，每次配送能裝10～20個包裹。用戶只需經由過程手機向小G收回辦事需求，他會與TMS（運輸治理體系）對接，并計劃最優(yōu)配送途徑，將物品送到指定地位，用戶可經由過程電子掃描簽收。

　　小G采取了激光與視覺并行的SLAM（即時定位與建圖）計劃，在配送進程中，可以或許不雅察周邊的龐雜情況，并在體系中樹立本身的多維世界，應用自順應粒子濾波算法，對靜態(tài)實體停止精確的軌跡猜測，躲避行人、車輛，本身乘坐電梯，感知電梯的擁堵水平，決議能否乘坐。今朝小G正在阿里巴巴位于杭州西溪濕地的總部停止測試，將來愿望能與高端寫字樓、校園殺青協(xié)作。

　　真正運用仍需時光

　　陳曉東剖析說，總的來看，今朝主流的快遞機械人分為“天上飛的”和“地上跑的”。而不管是無人機配歸還是海洋機械人配送，都存在還沒有處理的諸多成績。

　　“無人機有航線掌握的成績。飛翔要依照規(guī)矩，不克不及違背航空管束，也不克不及違背平易近航飛翔的航路。無人機在城市里應用是遭到諸多限制的，要真正運用到理論中，須要一個進程，到達必定的平安性、靠得住性、精確性以后，才能夠真正在城市里用無人機來配送。”

　　“走陸路”就今朝來看也是一樣，有諸多須要處理的成績，好比機械人的智能化水平還不敷，對龐雜的路況和各類突發(fā)交通狀態(tài)，機械人還不克不及很好地應對。陳曉東指出，今朝全球都在研討無人駕駛，但如今也還處于途徑測試階段，沒有真實的適用化。“要完成無人駕駛，須要定位導航、情況感知、信息融會、計劃決議計劃、掌握技巧、人機交互等技巧集成于一體，技巧難度自己就比擬年夜。從技巧角度猜測，將來無人駕駛必定會替換有人駕駛。但關于全部社會來講，也面對著各類挑釁，好比涌現交通變亂后保險理賠的成績、途徑突發(fā)狀態(tài)的應對，也須要給出響應的處理計劃。”

　　除此以外，機械人的費效比也是一個值得權衡的成績。陳曉東說明說，只要當人工本錢和機械人本錢間到達一個公道的換算、比擬好的性價比的時刻，快遞機械人才網job.vhao.net有能夠真正被運用到現實生涯中。像Cassie和Atlas如許的人形機械天然價不菲，要投入到現實快遞配送中，其平安性和保護都是成績。“還有高下平和儲能的成績，普通機械人儲能能保持一個小時就不錯了。假如要增長電量和任務時光，就須要增長載荷，體積和分量都邑變年夜，本錢也會隨之晉升。”

　　就此來看，真正收到機械人送來的快遞依然須要時光。然則在物流范疇，機械人曾經有很多運用，陳曉東告知記者：“今朝物流這塊，碼垛機械人做得比人好，比人來得快，而且比人效力高。但要觸及到各類分歧尺寸、材質、年夜小的包裹分揀，今朝要到達人的水準還差得遠，須要借助二維碼等其他手腕的贊助。”