對汽車工業來講，可以分為歐美和日本兩年夜派別，日系是垂直供給鏈，以豐田最為典范。豐田旗下的電裝、愛信、愛知制鋼、豐田紡織、豐田分解、JTEKT都是全球前30年夜汽車零部件企業，假如不計輪胎營業（小我以為，輪胎屬化工領域，不克不及算汽車行業），電裝與愛信分離在全球汽車零部件企業中排名第二和第四。不只是下游零部件，像原資料，如鋼鐵，豐田所屬的三井財閥不只具有年夜量鐵礦石礦山和壯大的遠洋運輸團隊，還具有全球第一年夜汽車鋼板供給商新日鐵住金，這家企業的中國市場占領率跨越60%。垂直供給鏈包管了產物品德和利潤率。歐美則是平行供給鏈，除動員機外簡直一切癥結原資料和零部件都外購。而動員機的原資料和零部件天然也是外購，而日系可以做到在一個團體外部完成。
汽油機的門坎現實上是不高的，具有自立動員機更輕易下降整車本錢和掌握機能，是以中國今朝年夜多半車廠都自立臨盆動員機，而且進一步延長，開端自立臨盆變速箱。進入新動力車時期，因為機電是高度成熟的工業產物，門坎很低，加上新動力車不須要變速箱，這就讓新動力造車門坎年夜幅度下降，一切的癥結零部件都可以拜托內部開辟并推銷。
關于整車廠來講，只要四年夜工藝是其焦點內容，這就是沖壓、焊接、噴涂和總裝。因為沖壓工藝簡略，尺度化水平高，一條沖壓線可以多種車型，今朝沖壓范疇也涌現了自力廠家，為多個廠家供給沖壓件。不外焊接、噴涂和總裝臨盆線定制化水平極高，一條線根本上只能對應一種車型，不年夜能夠涌現自力廠家。
汽車范疇有個專門的術語叫JPH，可以稱之為每小時產量。汽車行業年夜量應用工業機械人，如許做的利益是高品德與高效力，缺陷是缺少靈巧性。簡略地說，應用工業機械人越多，效力與品德就越高，以國際德系合伙廠而言，JPH年夜約為48，也就是75秒臨盆一輛車；日系廠可以做到60，也就是1分鐘1輛車；韓系可以做到65，不到1分鐘臨盆一輛車；自立車廠比擬差的是30，也就是2分鐘1輛車。平日1年任務日是250天，天天任務8小時，JPH30的話，年產能就是6萬輛。臨盆線的最好頤養方法是：一向堅持過度運轉。假如長時光停止的話，忽然投入臨盆，可以會產生各類種樣的毛病，如部件老化掉效、光滑油泄漏、工位調適欠妥、工人操作掉誤等帶來的一系列成績。所以，普通整車廠即便旺季也要造車，即便明曉得庫存滿手也不能不持續造車。
我們以不雅致汽車為例，下表為不雅致汽車1-6月產量，不雅致汽車的臨盆線為36JPH，也就是說單班制的話，天天臨盆288臺。
很顯著，進入2017年后，不雅致的偶數月產量極低，奇數月為正常臨盆，偶數月為“頤養式”運轉。直到本年6月，連這類根本的運轉也有力承當了，爽性停產。3-6月，不雅致只臨盆了2709輛，也就是說開工不到10天。可是工人4個月的工資，還有五險一金，少一毛錢也不可；還有臨盆線可沒停，臨盆線的運轉本錢可是不低的。不雅致的吃虧也就不奇異了。
所以汽車行業，假如你要應用機械人的話，最低的門坎也是年夜約年產能5-6萬輛。
第一個是沖壓車間，沖壓是一切工序的第一步。先是把鋼板在切割機上切割出適合的年夜小，這個時刻普通只停止沖孔、切邊之類的舉措，然落后入真實的沖壓成形工序。每個工件都有一個模具，只需把各類各樣的模具裝到沖壓機床上便可以沖出各類各樣的工件，模具的感化長短常年夜的，模具的質量直接決議著工件的質量。沖壓工序可分為四個根本工序。
沖裁：使板料完成分別的沖壓工序（包含沖孔、落料、修邊、剖切等）。
曲折：將板料沿曲折線成必定的角度和外形的沖壓工序。
拉深：將立體板料釀成各類啟齒空心零件，或把空心件的外形、尺寸作進一步轉變的沖壓工序。
部分成形：用各類分歧性質的部分變形來轉變毛坯或沖壓成形工序（包含翻邊、脹形、校溫和整形工序等）。
包含車門、頂蓋、側翼板、立柱、動員機罩等等，車身70%以上的零部件由沖壓裝備沖壓而成。沖壓機的壓力使鋼板產生拉伸或硬壓，為鋼板開孔，并切失落無用的部門。作為汽車四年夜工藝之首，沖壓線又被稱為“印鈔線”，屬汽車制作設備的癥結裝備。關于占汽車車身10%的超年夜型沖壓件，普通采取總噸位6000t以上的沖壓線；25%閣下的年夜中型沖壓件，采取4000t閣下沖壓線；25%閣下的中型沖壓件，采取2500t閣下沖壓線；其他40%閣下中小件，根本采取1000t以下臨盆線。平日采取6序或5序沖壓機設置，即一臺年夜噸位沖壓機以后交由4到5臺小沖壓機。
以一汽年夜眾成都廠為例，共有5條沖壓線，個中德國米勒萬家頓4條，分離為310/320/340/350，個中：310/320/350線同是8100噸年夜線，均為6序，頭臺壓機公稱壓力2100噸，后續五臺壓機公稱壓力1200噸；340線為5200噸小線，共有5序，頭臺壓機公稱壓力2000噸，后續四臺壓機公稱壓力800噸。330線是濟二制作的國產全主動化壓機臨盆線，于2012年8月經由過程96%功效驗證，2013年7月經由過程終驗收。共有5序，頭臺壓機公稱壓力2100噸，后續4臺壓機公稱壓力1200噸。最年夜整線臨盆節奏可達15次/分鐘，全主動換模時光僅為6分鐘。國際除日系和德系廠家，根本都選擇濟南第二機床廠的沖壓機，濟南第二機床廠的沖壓機涓滴不次于德國的米勒萬家頓，高端產物上，價錢乃至略高于德國廠家，在北美福特車廠一樣是采取濟南第二機床廠的沖壓機。美系國際廠家簡直全體都是濟南第二機床廠的沖壓機。日系則多用小松和富士。
在沖壓之前，須要對鋼板停止清洗、開卷、復原和粗剪。即使是粗剪的精度也有0.1毫米，與一根頭發絲直徑相當。這就須要SMT清洗機、開卷機和一套進料與傳輸體系。橫桿雙臂傳輸線是今朝主流，平日要用到2臺六軸機械人和5臺七軸機械人。為了包管車間的高整潔度，年夜廠家會采取無塵室。汽車工業用百萬級無塵室就足夠了，制藥廠平日是十萬級無塵室，而半導體最高可達千級。無塵室會增長很多基建本錢和運營本錢。一條年產量6萬輛汽車的沖壓臨盆線投資年夜約2-2.5億國民幣。
第二個車間是焊接車間，沖壓好的車身板件部分加熱或同時加熱、加壓而接合在一路構成車身總成。在汽車車身制作中運用最廣的是點焊，焊接的利害直接影響了車身的強度。汽車車身是由薄板組成的構造件，沖壓成形后的板料經由過程拆卸和焊接構成車身殼體（白車身），所以裝焊是車身成形的癥結。裝焊工藝是車身制作工藝的重要部門。汽車車身殼體是一個龐雜的構造件，它是由百余種、乃至數百種（例如轎車）薄板沖壓件經焊接、鉚接、機械聯絡及粘接等辦法聯絡而成的。因為車身沖壓件的資料年夜都是具有優越焊接機能的低碳鋼，所以焊接是古代車身制作中運用最普遍的聯絡方法。
焊接工藝的最初還包含機械人涂膠，普通采取涂膠體系，應用攝像頭去監控涂膠地位和寬度，包管涂膠質量。經由過程在板件之間涂覆密封膠和構造膠可以或許加強整車的密封機能和構造強度。還有激光檢測，采取激光在車身上打出光點，應用攝像頭去檢測光點的地位，檢測出車身響應地位的尺寸能否相符請求。
焊接是機械人應用最多的車間，對國際廠家來講，年產能20萬輛的焊接車間，晚期平日應用60-80臺機械人，如奇瑞A3臨盆線62臺機械人，江淮乘用車79臺機械人。2014年后則年夜幅度晉升，如江鈴小藍二期基地為60臺（年產能10萬輛），吉祥寶雞基地采取128臺焊接機械人，廣汽菲克廣州則高達440臺，長城徐水二期基地也是年夜約300臺。國外比例更高，特斯拉Model3的年產能年夜約25萬輛，應用年夜約420個焊接機械人。長安福特杭州廠產能為25萬輛，應用503個日本川崎重工的機械人。寶馬鐵西工場，年產能30萬輛，應用685個工業機械人，一汽年夜眾佛山廠年產能36萬輛，應用842個焊接機械人，效力高達72JPH。廣汽菲克的主動化率最高，達98%。
工業機械人范疇有abb、kuka、fanuc、YASKAWA四年夜家族，市場占領率算計跨越75%，這個中日本的FANUC全球第一，YASKAWA全球第三。美國沒有年夜的工業機械人制作廠家，由于美國的機械制作也曾經出現空心化，美國對金融和新經濟更有興致。四年夜家族中，KUKA以汽車工業為重要市場，全球汽車工業用機械人市場占領率第一，中國的美的是其第二年夜股東。
汽車范疇的工業機械人，除四年夜家族外，還成心年夜利菲亞特克萊斯勒旗下的comau（柯馬）、日本的NACHI（那智不貳越，為奇瑞供給108臺機械人）、日本的川崎重工、韓國的古代重工值得一提。柯馬在白車身范疇全球第二。韓國羅普伺達、阿爾帕也為古代汽車供給機械人。另外日本有些廠家如豐田旗下的電裝也有才能克己工業機械人。
機械人臨盆線缺陷就是缺少靈巧性，它的掌握體系、夾具、撿具都是專為某一車型定制的，假如車的外型轉變，須要先將一切機械人復工，從新設計掌握體系、夾具、撿具。假如是ABB的機械人，須要年夜約半年的時光，乃至時光更長，而這半年內，你依然要給員工發工資。由于對固定焊裝線來講，一旦車身外型要轉變，焊裝線上的一切點焊工位都須從電極加壓體系、氣動體系多點焊機應用的液壓體系、焊接變壓器的二次供電體系——包含焊接變壓器的二次側電纜線焊接變壓器的二次側焊接電流與電壓及其它焊接參數的丈量體系、一切電極、焊接變壓器外部、焊接主電路中的年夜功率晶閘管等的冷卻體系及掌握體系（掌握箱）須全盤更改，這實上是很艱苦的，本錢相當高。
焊接車間的投資彈性最年夜，就看你要到達多高的主動化率，固然主動化率越高，產物分歧性就越高，質量也越高。現實純真機械人的價錢也不算太貴，最貴的焊接機械人，ABB年夜約30萬一臺。但汽車工場的機械人都要針對某一車型零丁開辟掌握和操作體系，還有夾具、檢具、供電體系、電腦收集體系、主動檢測體系，還須要廠家培訓員工。開辟和辦事費昂貴。普通來講年產能6萬輛，主動化率45%的焊接車間投資年夜約2億國民幣，主動化率到達75%的話，估量投資須要7-8億。寶馬的鐵西工場焊接主動率到達95%，估量投資在20-25億國民幣閣下。
上圖為今朝比擬風行的汽車噴涂工藝流程，也就是3C1B工藝，在電泳涂層后以“濕碰濕”的方法噴涂中涂、金屬色漆和罩光清漆，并一次性烘干的工藝稱為3C1B的工藝。車身外面噴涂了兩層色漆，加厚了色漆厚度，清漆的厚度也有所增長，進步了防腐化才能。噴涂體系異樣多采取機械人體系，今朝全球供給全套體系的重要有德國DURR、瑞士ABB、日本發那科、法國SAMES和日本川崎。機械人噴涂體系重要包含機械人手臂、挪動滑軌、高速靜電旋杯、集中供調漆及其它幫助掌握體系。所能觸及（噴涂）的有用尺寸或籠罩規模受機械人各關節自在度及臂長等參數的限制而有所差別，完全的機械人噴涂體系普通由體系集成商對各功效模塊停止組合而成。根本上都是針對單一車型定制的。噴涂工藝須要年夜型傳送裝配和電泳槽，同時還須要ISO7-8級無塵室，基建本錢較高。電泳噴涂消費電力很高，是汽車四年夜工藝中電力消費最高的工藝，均勻每輛車在噴涂環節耗電高達900-1200度。是運營本錢最高的環節。
日本發那科因為年夜部門零組件在國際臨盆，性價比極高，在噴涂機械人范疇市場占領率第一。普通噴涂工藝須要應用40-60臺機械人，噴涂機械人的價錢遠比焊接機械人要高，平日是焊接機械人的2-3倍，每一個年夜約50萬國民幣。長安CS75的噴涂線就應用日本發那科的44臺機械人。
噴涂工藝，年產能6萬輛的裝備投資年夜約2-2.5億國民幣。
總裝工藝所用昂貴裝備不多，簡直可以不消機械人，重要裝備有空中保送機、吊掛保送機、板式保送機、裝調對象、檢測裝備、AGV車，年產能6萬輛的裝備投資年夜約0.5億國民幣。總裝工藝裝備投入不多，癥結是總卸車間占空中積比擬年夜。年產能20萬輛的總卸車間占空中積年夜約8-9萬平方米，是一切車間里占空中積最年夜的，效力越低的總卸車間，占空中積越年夜。
