日前，汽車行業(yè)嵌入式聯(lián)網(wǎng)技巧處理計劃開辟商伊萊比特（EB）已與全球最年夜的汽車半導(dǎo)體供給商恩智浦（NXP）殺青協(xié)作，兩邊將面向高等主動駕駛推出一個壯大的全新開辟平臺。7月5日，2017百度AI開辟者年夜會，李彥宏乘坐無人駕駛車上五環(huán)前去AI年夜會現(xiàn)場，停止了無人駕駛車的首秀。可以說，在人工智能的年夜潮下，駕駛技巧成長特別迅猛。
但，值得留意的是，恰是由于人工智能年夜規(guī)模覆蓋，讓很多人把主動駕駛同等于無人駕駛，不只如斯，很多著名的報導(dǎo)也對主動駕駛與無人駕駛的界線隱約不清，混雜了二者的差別。
主動駕駛與無人駕駛的爭辯
關(guān)于主動駕駛與無人駕駛的評論辯論，來源于一個主要的時辰——2016年5月7日。當(dāng)日約書亞布朗（Joshua Brown）在他駕駛的特斯拉汽車撞向一輛拖車式卡車后身亡。據(jù)懂得，布朗啟用了特斯拉的Autopilot主動駕駛形式，該軟件沒能在日照下檢測到卡車的白色邊沿。他的車全速（時速74英里）激烈撞向該輛卡車——撞失落了車頂，同時也招致布朗身亡。
該變亂被許多人定性為無人駕駛汽車的第一路變亂。但同時，也有很多人以為這應(yīng)當(dāng)算是“主動駕駛”的變亂。
針對此事宜，特斯拉曾回應(yīng)，Autopilot其實不是無人駕駛技巧，而是更相似于一種先輩的巡航掌握情勢。該公司指出，在啟用Autopilot形式后，駕駛者須要全程將雙手放在駕駛盤上，同時眼睛要堅持盯著后方途徑。
特斯拉的回應(yīng)可以說是人們第一次將“主動駕駛”與“無人駕駛”差別開來。以Autopilot為例，雖然可以或許自立地“駕駛”車輛，但仍須要人隨時隨地不雅察與掌握，特殊是在面對交通變亂的時刻。等于說，主動駕駛體系現(xiàn)實上只是一個更高科技的“幫助性”的技巧，仍須要處于人的影響與監(jiān)控之下。
基于上述的考量，特斯拉中國不能不將Autopilot的中文譯名由“主動駕駛”改成了“主動幫助駕駛”。可以說，現(xiàn)階段，主動駕駛技巧就是處在“人工駕駛為主，主動駕駛為輔”的階段，間隔與“無人駕駛”的“無人”還有很多的妨礙須要逾越。
前谷歌工程師厄姆森以為，駕駛幫助和全主動化駕駛“現(xiàn)實上是兩項判然不同的技巧。”但同時，以人工智能為技巧基本，從技巧成長的偏向看，“無人駕駛”實際上是“主動駕駛”的最終階段。
汽車芯片范疇的角力
為處理以后主動駕駛面對的更加惹起看重的平安成績，據(jù)懂得，Waymo正測驗考試打造永久都不將駕駛盤交給人類乘客的汽車——真實的無人汽車。比擬開辟期望人來處置辣手情形的駕駛幫助技巧，開辟可以或許自在處置任何不測情形的軟件和備用的防彈硬件，可以說是一項要艱苦很多的技巧困難。
站在半導(dǎo)體行業(yè)的角度，無人駕駛的完成與半導(dǎo)體互相關(guān)注。以下面開辟可以或許自在處置任何不測情形的軟件來講，恰是半導(dǎo)體須要出力處理的最癥結(jié)成績。這意味著在異常情形涌現(xiàn)之時，須要給汽車供給足夠的信息，以避免產(chǎn)生變亂。而這些智能的功效，須要年夜量的芯片來承當(dāng)。
IHS的申報指出，今朝上市的“人工駕駛”汽車，現(xiàn)實上曾經(jīng)內(nèi)置了很多的芯片，分離擔(dān)任導(dǎo)航、車載信息文娛體系、途徑監(jiān)測、動員機狀態(tài)監(jiān)測等功效，而相似谷歌的無人駕駛汽車，將在將來六年時光里，帶來全新并且偉大的半導(dǎo)體商機。
其次，無人駕駛汽車將拉動的其他芯片包含用于收集銜接的以太網(wǎng)芯片和FlexRay車載收集公用芯片，和存儲車載體系數(shù)據(jù)的閃存芯片，別的無人駕駛汽車相當(dāng)于一臺電腦，也須要履行軟件代碼、處置圖象，是以也會發(fā)明對傳統(tǒng)內(nèi)存芯片的需求。
其實，不但伊萊比特和恩智浦、百度對準了無人駕駛范疇的偉大潛力，另外一眾科技巨子都明白表現(xiàn)了關(guān)于汽車芯片的看重，在無人駕駛停止了連續(xù)投入。
博世投資10億歐元，在德建無人駕駛車芯片工場；英特爾為打造全球最具壯大的無人駕駛戰(zhàn)隊，以153億美元收買主動駕駛技巧公司Mobileye;高通以470億美元的價錢收買恩智浦半導(dǎo)體，用于奠基在汽車芯片市場的牛耳位置；英偉達實用于主動駕駛的AI芯片和人工智能平臺 NVIDIA DRIVE PX已與浩瀚科技企業(yè)和傳統(tǒng)汽車廠商等睜開協(xié)作……半導(dǎo)體界在將來汽車芯片范疇的角力曾經(jīng)開端，無人駕駛誰將成為最初的主宰？芯片就是癥結(jié)地點。
