8月9日，比亞迪迎來了高光時刻，它的第500萬輛新能源汽車下線，成為了全球首家達到這一成就的車企。

在線下發(fā)布會上，57歲的王傳福數(shù)次哽咽，一句”14億中國人在情感上需要自己的世界級汽車品牌”更是引起廣泛討論。

在打造”世界級汽車品牌”的道路上，比亞迪已經(jīng)走了很長的路。早在1998年，他們便遠征海外，不過，當時比亞迪尚未開始造車，出海的業(yè)務是電池和電子產(chǎn)品加工，業(yè)務范圍遍布歐洲、美國、日本等。

此后，他們將目標瞄準了東南亞和南亞一一這是一個與中國改革開放初期相似的新興市場，擁有大量勞動力資源和工業(yè)原材料，但又尚未開發(fā)。

印度，便是他們選中的市場中心。

2007年，在印度南部港口城市的欽奈 (Chennai)，比亞迪印度私人有限公司(以下簡稱比亞迪印度公司) 成立，當年是比亞迪造車的第四年，在國內(nèi)尚未站穩(wěn)腳跟，一年后，他們才造出自己的第一輛新能源車。

電池、電子產(chǎn)品組裝則是這家印度公司的主業(yè)，他們?yōu)橹Z基亞、摩托羅拉等手機制造商提供這些服務。

直到6年后，他們才將汽車業(yè)務發(fā)展到印度，當時，充當先鋒官的還是純電公交車。

對于中國車企來說，比亞迪算是進軍印度市場的老兵，但如今，他們發(fā)展得并不順利。今年7月22日，印度監(jiān)管部門以“投資安全”為由，拒絕了比亞迪合資建廠的申請;11天后，比亞迪又因”少繳稅款”被開出天價罰單。

已頗有國產(chǎn)汽車“帶頭大哥”風范的比亞迪，在其精心布局的印度市場撞上了南墻這令不少人感到意外，對于比亞迪來說，它是止步于此，抑或繞道前行?

比亞迪在印度的發(fā)展軌跡，也是中國車企出海南亞的一個研究樣本。

01

用公交車打開市場

2013年8月20日，對于比亞迪來說，是一個特殊的日子。

一輛比亞迪K9抵達印度欽奈港，這是一款純電公交車，也是印度汽車工業(yè)史上第一輛純電公交車。

半年后，一輛車頭掛有花球、車身被鮮花和絲帶包圍、貼有醒目的標識語zeroemission(零排放)的藍橙色比亞迪K9，作為335E號公交，在班加羅爾市開始了為期88天的試運營。隨后繼續(xù)在新德里、拉杰果德、海得拉巴等其他主要城市進行試運營。

在試運行過程中，比亞迪印度的工程師記錄了車隊的重要數(shù)據(jù)，并對其運行性能進行評估。根據(jù)公開資料，印度官方對試運營的結(jié)果很是滿意。

印度一度被視為世界上污染最嚴重的國家，解決環(huán)境污染的問題迫在眉睫。

2017年，著名醫(yī)學雜志《柳葉刀》 (The Lancet) 一項研究顯示，2015年，在印度，因環(huán)境污染造成的死亡和傷殘人數(shù)占全球總數(shù)的50%。據(jù)統(tǒng)計，該年離世的印度人中，12.5%人死于空氣污染。

2018年，芝加哥大學能源政策研究所(EPIC)的一項研究則顯示，如果印度符合世界衛(wèi)生組織的指導標準，印度人的壽命將延長 4.3年。

很多國家都將發(fā)展新能源車視為降低環(huán)境污染的一項策略，印度也不例外。2015年，印度政府開始推行促進電動汽車的計劃(全稱為”更快采用和制造混合動力和電動汽車(FAME)“計劃，以下簡稱“FAME計劃”)。

根據(jù)FAME計劃，第一階段的重點領(lǐng)域是技術(shù)開發(fā)、激發(fā)需求、試點項目和充電基礎(chǔ)設(shè)施組件。政府將向有興趣購買電動巴士的公司和州政府提供高達60%的補貼，預算支出為895億盧比(約為77.9億人民幣)。

去年12月，印度重工業(yè)部批準向11個邦撥款44億盧比，用于在FAME計劃試點項目下，采購電動巴士、電動出租車和電動汽車。

該部門制定的FAME的第二階段計劃，總預算支持為1000億盧比，將于2024年3月31日結(jié)束，重點支持公共交通和共享交通電動化。其中，86%的資金將用于創(chuàng)造印度人對電動汽車的需求，包括支持7090輛電動公交車和5.5萬輛乘用車的生產(chǎn)投入等。此外，該計劃還將支持電動車充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。

2021年，印度政府還公布“2070年實現(xiàn)碳中和”的目標，并表示，2030年電動車的市場占有率提至30%。

這一系列的利好政策，讓比亞迪看到了機會。2015年，他們與印度本土企業(yè)Olectra Greentech合資成立Olectra-BYD公司，合作生產(chǎn)電動巴士，希望雙方充分發(fā)揮各自優(yōu)勢，降低成本，提高收益。

在具體合作上，零件以半散狀態(tài)自國內(nèi)運往印度，Olectra則在其制造廠組裝比亞迪供應的電池和客車底盤，比亞迪為后者提供技術(shù)支持，委派技術(shù)團隊協(xié)助組裝，并監(jiān)督質(zhì)量和其他技術(shù)細節(jié)。

尤其是涉及到安全性能等核心問題的電池、電動機和控制器方面，比亞迪會嚴格把關(guān)。

02

乘用車乏善可陳

與Olectra Greentech的合作，讓比亞迪迅速在印度站穩(wěn)了腳跟。

2016年11月11日，這家合資公司就中標了孟買純電動公交車的招標項目，涉及6輛K7，這是印度首個電動巴士的批量訂單。三個月后，再次中標喜馬歇爾邦25臺電動巴士，比亞迪組成了印度當時最大的商業(yè)化電動巴士車隊。

2018年，第一輛印度制造的電動巴士eBuzz K6下線，開始在印度各州市運營并出口到了尼泊爾，這輛車正是由Olectra-BYD生產(chǎn)。

根據(jù)印度道路運輸和公路部 (Vahan)數(shù)據(jù)，在貨車和公共汽車這個市場，比亞迪占有的市場份額位列第二，僅次于當?shù)氐淖畲蟮钠囍圃焐趟嚬?Tata Motors，以下簡稱塔塔汽車)。

塔塔汽車是印度少數(shù)擁有汽油、柴油、壓縮天然氣和電動多種動力系統(tǒng)的汽車制造商之一，該公司于2020年1月率先推出乘用電動車，搶占市場份額。對于比亞迪來說，要想打造成世界級的汽車品牌，進軍乘用車市場也是一場無法回避的戰(zhàn)爭。

目前，印度電動乘用車的普及率較低，但是市場的發(fā)展?jié)摿σ呀?jīng)初現(xiàn)。Vahan數(shù)據(jù)顯示，截至8月2日晚上9點，2023年7月，各類電動汽車的零售量總計115836輛，連續(xù)10個月突破10萬輛。

其中，乘用車的銷量已創(chuàng)新高，累計銷售46163 輛，同比增長166%，超過了2022年的38215輛，月均銷量也達到6594輛。

比亞迪印度乘用車電動汽車業(yè)務高級副總裁Sanjay Gopalakrishnan曾經(jīng)樂觀預測，到2030年，印度電動乘用車市場規(guī)模將占總量的30%，即550萬至600萬輛。

目前，比亞迪印度公司位于欽奈的工廠每年可組裝約15000輛汽車。SanjayGopalakrishnan表示，到2030年，該公司目標占據(jù)該國乘用電動汽車市場40%的份額。同時，其工廠的組裝能力也會應需求增加而提高。

不過，在乘用車市場，比亞迪一直未能建立起絕對優(yōu)勢。

Vahan數(shù)據(jù)顯示，2023年1-7月，塔塔汽車售出34908輛電動汽車，占據(jù)市場份額76%。比亞迪則被雪鐵龍趕超，排名降至第五位，銷量為1280輛，市場份額僅為3%。

2022年10月11日，時任比亞迪印度公司執(zhí)行董事Ketsu Zhang宣稱，他們計劃2023年在印度銷售15000輛Atto3。目前看來，若想實現(xiàn)目標，接下來五個月內(nèi)，比亞迪印度每月至少售出2744輛車，這幾乎是一項不可能完成的任務。

除了在汽車市場上的布局外，比亞迪也將電池業(yè)務滲透到印度市場。

印度另一家本土制造商馬恒達 (Mahindra & Mahindra) 正在為電池供應苦苦掙扎，他們制定了未來三年內(nèi)推出5款電動車型的計劃，但由于電池依賴于進口已無法完成計劃。

”Born Electric"系列采用兩種尺寸的電池，即60kWh和80kWh電池組，均采用LFP技術(shù)。這家印度本土制造商最先合作的供應商是大眾，但后者無法提供80kwh的電池組，這給了比亞迪機會。

根據(jù)協(xié)議，自2023年8月起，比亞迪向馬恒達提供60kWh和80kwh電池組，直到大眾研發(fā)出新的電池技術(shù)一一統(tǒng)一標準尺寸的電芯(Unified Cell)。

03

本土化，參考小米模式

在汽車市場之外，過去幾年，中國的智能手機品牌統(tǒng)治了印度市場。

Oppo和Vivo等公司于2014年進入印度，并迅速超越競爭對手，使印度成為僅次于中國的全球第二大智能手機市場。截至目前，除三星以外，印度前五的智能手機制造商均為中國公司。中國品牌占據(jù)了70%的市場份額，而印度品牌僅占1%。

如今，不少中國車企也瞄準了印度市場，曾有媒體這樣形容:“中國電動車旨在印度復制中國智能手機的成功”。

手機公司的發(fā)展軌跡一一從出口到在印度組裝，再到本地制造一一為中國電動汽車制造商提供了榜樣。

小米是這一模式的代表，進入印度伊始，小米選擇印度本土人士擔任高管，全面負責印度業(yè)務。這種員工本地化，糅合了印度人在本土管理上的優(yōu)勢和中方團隊在產(chǎn)品上的優(yōu)勢，既保證了對方的施展空間，又保證了自身的掌控力。次年，小米在印度開設(shè)第一個工廠，聯(lián)合富士康共同生產(chǎn)”印度制造”的手機。

比亞迪正是這條路徑的親歷者，早些年，它在印度的主業(yè)便是電子產(chǎn)品的組裝他們深諳其道。

比如，在經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)上，經(jīng)銷門店由經(jīng)銷商運營和管理，為消費者提供銷售和售后服務。他們計劃到2023年底，在印度21個城市開設(shè)至少53個展廳，據(jù)作者統(tǒng)計，截至目前，展廳僅有24個。

而在經(jīng)銷商選用上，他們的標準是:本地化、有經(jīng)驗、業(yè)務覆蓋范圍以邦為單位。

在融資網(wǎng)絡(luò)上，比亞迪印度公司也分別與3家銀行、2家金融機構(gòu)協(xié)議，為其經(jīng)銷商和客戶提供汽車融資貸款。

比亞迪曾經(jīng)對印度市場寄予厚望，2021年11月1日，比亞迪印度官方新聞稿首次出現(xiàn)這樣的描述:公司戰(zhàn)略上瞄準印度乃至南亞，已逐步發(fā)展成為南亞地區(qū)總部，實現(xiàn)了集團在該地區(qū)的本土化戰(zhàn)略。

四個月后，為慶祝成功運營15周年，時任比亞迪印度私人有限公司執(zhí)行董事Ketsu Zhang也強調(diào)：“印度已成為我們的戰(zhàn)略中心服務南亞市場。”

但是，好景不長，比亞迪在印度的發(fā)展很快便引來了非議，上述將成為南亞地區(qū)總部的描述也被官網(wǎng)刪除。

比如，2018年3月23日，印度當?shù)孛襟w《經(jīng)濟時報》就報道，由于比亞迪在“印度制造”(Made in India)項目中競標成功，有業(yè)內(nèi)高管認為，像比亞迪這么大的外企參與，違背了”印度制造”使命，也不會有助于印度創(chuàng)造更多就業(yè)機會。

另一家汽車高管則質(zhì)疑比亞迪低價競標的可操作性與其實際生產(chǎn)能力，他認為比亞迪在印僅進行組裝車輛，并無實際生產(chǎn)制造基地，也無車輛報修系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)。

今年4月起，印度政府再提高進口汽車關(guān)稅10個點至70%，以促進本土汽車工業(yè)的發(fā)展。目前，印度最大的汽車生產(chǎn)商塔塔汽車已經(jīng)牢牢地占據(jù)了行業(yè)的龍頭地位，印度政府也有意讓該公司建立更強大供應鏈。

04

繞道泰國、越南

更為嚴峻的形勢發(fā)生在最近，根據(jù)外媒報道，比亞迪正在接受稅務情報局(DRI)的調(diào)查，原因是其在該國銷售的組裝汽車中使用的進口零部件被指控少繳稅款涉及金額為900萬美元。

比亞迪在初步調(diào)查后已存入這筆款項，但調(diào)查仍在進行中，并且可能會征收額外的稅費和罰款。比亞迪和印度當局尚未作出任何官方回應。

依據(jù)印度法律，成品電動汽車和進口用于本地組裝電動汽車的汽車零部件被征收不同的稅率:進口但未安裝在車輛底盤上的零部件可按15%或35%的稅率征稅成品電動汽車根據(jù)車輛價值則需繳納70%或100%的稅。

《經(jīng)濟時報》報道稱，比亞迪尚未滿足享受較低稅率的必要條件，因此有責任根據(jù)汽車價值支付70%或100%的稅款。

一位在印度從商多年的華人向作者解釋，印度的法律體系比國內(nèi)嚴格，尤其針對外商投資格外謹慎。深耕在印度的外企，多是聘請當?shù)厝顺鋈纹髽I(yè)高管，同時把能交的錢全交，不打擦邊球。

禍不單行。今年7月，印度又拒絕了比亞迪與當?shù)毓綧egha合作投資10億美元建設(shè)電動汽車工廠的提議。知情人士透露，駁回理由是出于國家安全考慮。

早在2020年1月，另一家中國民營車企長城汽車也曾想在印度建廠。當時，他們與通用汽車簽訂協(xié)議，計劃以10億美元收購后者印度塔里岡工廠，并于年底完成接管，以在當?shù)厣a(chǎn)旗下品牌產(chǎn)品。

約儀式完成后，雙方向印度方遞交投資申請書，根據(jù)印度《外商直接投資法案》，外國企業(yè)提交外國投資建議書后，需經(jīng)過多個部門審核:先是印度工業(yè)和內(nèi)部貿(mào)易促進部(DPIIT)分發(fā)提案給其它相關(guān)部門征求意見，這個程序一般在兩到三個月內(nèi)完成。

其中，涉及外國直接投資超過 500 億印度盧比(約 7.75億美元)的提案應提交內(nèi)閣經(jīng)濟事務委員會。走完所有流程后，投資申請將在8-10周內(nèi)獲得批準。

受疫情和其他因素影響，長城和通用的協(xié)議三度延期。收購期限自2020年底延至2022年6月30日，到達協(xié)議延期次數(shù)上限，卻始終未等來官方審批結(jié)果。最終，長城放棄了印度工廠計劃。

與長城汽車的遭遇相比，比亞迪或許要幸運很多，他們直接收到了明確的拒絕。

如今，比亞迪將目光放在了泰國和越南。2022年8月8日，比亞迪與泰國合作方召開發(fā)布會，宣布進入泰國乘用車市場。兩個月后，比亞迪與泰國工業(yè)園區(qū)開發(fā)商WHA公司簽署土地購置和工廠建設(shè)合同，他們將建設(shè)一座新的右舵汽車工廠。

這一工廠是比亞迪首家全資擁有的海外乘用車工廠，預計2024年開始運營，年產(chǎn)能約15萬輛，生產(chǎn)的汽車將投放到泰國當?shù)厥袌觯瑫r輻射周邊東盟國家和地區(qū)。

今年3月10日，該生產(chǎn)基地的奠基儀式完成。

今年5月5日，王傳福與越南副總理陳紅河會面。12天后，比亞迪證實，將在越南建廠。若建設(shè)成功，越南廠將成為比亞迪在東南亞市場繼泰國工廠后的第二間工。

相比泰國和越南，比亞迪在印度顯然已經(jīng)走了很長一段路。他們先以電池、組裝業(yè)務入駐，再謹慎地投放純電公交車，此后又提供技術(shù)支持，與本土企業(yè)合作生產(chǎn)研發(fā)，再提出合作建廠，公司高管也由當?shù)厝藫巍?/span>

即便是在生產(chǎn)-經(jīng)營-銷售-服務-融資等環(huán)節(jié)，比亞迪似乎都在釋放友好態(tài)度，但最終還是在臨門一腳時踢上門框。

對于全球化布局，比亞迪執(zhí)行副總裁李柯曾說道:“你不需要去每個市場一一你只需要去你認為已經(jīng)準備好的市場。

那么，印度還是比亞迪已經(jīng)準備好了的市場嗎?

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